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コンロッドメタルが無くなっちゃった4E-FEエンジンは、どんな状況だった? [ノーマルエンジンへの換装]

まるまる一ヶ月ぶり以上での更新ですよ。皆様お久しぶり。
で、いきなり残念なお知らせです。
2016Joy耐7hは・・・・
「出場できません。」

2015年からWeb参加受付になったので、非常に危ないのではないかと思っていたのですが・・・
不安は的中しました。
今年のJoy耐は、5月3日から受付開始だったのですが、5月4日夜に入力しようとしたところ・・・
受付は終了しました。(定数90台に達しました。)
という悲しい表示が・・・・

いやね。まあ・・・見慣れてますよ。こういうの。
今年もPerfume 6th Tour 2016をことごとくあらゆる地区で、抽選に落ちましたし。

ま、だいぶみなさん元気を取り戻してきたんだと思います。いいことです。イベントごとにみんなが集まれるのは。

は〜あ。私たちは年に一度のJoy耐に合わせて活動をしてきたので・・・
なんていうか・・・今の気分は・・・年末。
ヘッヘッヘ。萌えつき・・・じゃなかった。燃え尽きちまったぜ。今年も。

今年は秋開催に移動になったMini Joy耐?
うん。やめとく。あれは、でかいタンク&排気量がでかい車両が必ず有利になる大会だから。
んじゃ、筑波の秋の耐久・・・と思ったら、2014,2015年と多分、台数が集まらなかったんだね。
筑波150分耐久。
今年は、イベントそのものが消滅みたいです。はあ・・・

ということで、ゆっくり車両の整備ができることになりました。
本題行きますよ。
「1年かけて自分たちで組んだエンジンが、2013年Joy耐でブローしちゃった。その中身がどうなってしまったのか、分解してみたよ。」
という話でした。

で、今回のお話は、「2013年大会の後、載せ替えた”全くのラインオフ版4E-FEエンジン”が、わずか半年後には、メタル消滅」となってしまった、あのエンジンを開けてみよう。というお話です。

開ける時点での想定は、「コンロッドメタルが消失しただけなんだから、ヘッド側から開けるのではなくて、オイルパン側から開けて、必要なパーツを交換しよう。」というものでした。

で、オイルパンを外してみた結果がこれ。
IMG_0502.jpg

最初の印象は、「ずいぶん綺麗なエンジンだな。」というもの。
このエンジンは、現在のボディに搭載されていたもので、入手した時点(2011年)でオドメータが18,000kmを示していました。
単に走行距離が少ないだけではなくて、整備手帳を見ると、全部規定の期間で整備が行われてきた車両だったんです。
なので、定期的なオイル交換が行われてきたようです。
我々が自分たちで組んだエンジンが「とってもばっちいおばちゃんスターレット」のものだったのとは雲泥の差です。

で、メタル状態をチェックすると・・・
IMG_0501.jpg
全てのコンロッドメタル装着位置に”スジ”が見られたのですが、特にひどかったのがこれ。
よ〜くチェックしたのですが・・・
最初に想定した「オイルパンだけを外して、クランクとコンロッドメタルだけを交換する。」作戦は諦めました。

このエンジン・・・コンロッドメタルが全部なくなってしまって、コンロッド側も削れ始めちゃってたんです。
なので、クランクだけじゃなくて、ピストンそのものも交換しないと再生できない。

ピストンを交換するということは・・・ヘッド側からバラしていかないと、取り出すことができない。
(結局、エンジンを全バラシしないと、何も解決できない。)

この時点で、「どこかから中古エンジンを購入してきて、載せ替えをしよう。」ということに方針変更。
このクランクメタルが無くなっちゃったエンジンは・・・う〜ん・・・部品取りエンジンとして、当面保管かな。

この「メタルが無くなってしまった気筒位置」は、過去、ブローしたエンジンとも共通性があるのかと思ったのですが・・・

2010年日光耐久でブローしたエンジン(プロのチューナーさんが手がけたもの。オーバーホール後の初実戦でブロー)
P1150609.jpg

その後、自分達で組んだエンジン(2013年Joy耐でブロー)
IMG_0491.jpg
完全破壊されてしまったこの2基は、「オイルポンプに一番近い気筒」がどちらもクランクに異常が見られる形で壊れていました。

が、今回のメタルが無くなってしまったエンジンは、共通性がなくて、「オイルポンプから見て、2番目の気筒」に異常が出ています。

う〜ん・・・

「もう、壊れないようにするためにラインオフの4E-FEエンジンをそのまま競技車両に載せよう。」という考えてで、搭載したエンジンなんですよね。これ。

まさか、18,000kmしか走行していないエンジンが、わずか半年後にはメタルが無くなってしまうなんて・・・
しかも、その半年間、実戦参加は全くしていないんです。
なんでこんなことになっちゃうんだろう・・・

このエンジンを搭載していた当時は、車両側がどんな状況だったかというと・・・
1)オイルクーラーは取り付けていない。(この一件の後、取り付け作業を行った。)
2)ラジエターファンは、「とにかくエンジンをかけると全開で回り続ける。」という仕様だった。
(エアコンかヒーターを取り外してしまうと、とにかくファンは全開で回ってしまうものだったらしい。)
3)ラジエターファンが全開に回ってしまう状況だったせいか・・・
真冬に筑波サーキットのバックストレートを走行すると、どんどん水温が下がってきて、50℃を切ることもあった。ただ、この時は「サーモスタットが入っているのになんでここまで水温が下がるんだろう?」と思いながらも、「水温は、下がっていれば下がっている分だけいいんだろう。」と思って気にせず走っていた。

こんな状況で走っていたんですよね。
今では、真冬であっても、とにかくガムテープを貼りまくって、水温を維持するように努めています。

まあ、このエンジントラブルの一件で学んだのは、ガレージオーナーから口うるさく言われていた
油圧が2kg/cm2を切ったら(油圧計が機械式なもんで、なにぶん単位も古い)、ピットに戻ろうとせず、とにかくエンジンを止めろ。」ということが、ものすごく的を得ていたということです。

「油圧がおかしい」と思った時点で、エンジンを止めていれば、おそらくメタル交換だけで済んだはずなんです。このエンジン。

「メタルが無くなると油圧が落ちてしまう。」ということを身をもって、体験しました。
なので、多分油温計より、油圧計の方が重要なんですよ。きっと。

さて、Joy耐にも参加できなくなったので・・・
これからは、ゆっくりエンジン換装作業に取り掛かります。
いつ走れるようになるんだろう・・・・ルルる〜・・・(かなり遠い目)


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クラッチのセンター出しができていないとどんな結果になる? [ノーマルエンジンへの換装]

 
夏が・・・終わりますねえ。
なんて言うんですか?ここ数年わかってきたのは、「JOY耐が終わると夏がやってくる。」
で、JOY耐が終わると「灼熱の道路に落としてしまったアイスクリームのように」なっちゃうんですよ。生活全般が。
(え?よくわからない?)
デロロ~ン。って感じ。「燃え尽きたぜ・・・オレ」

とうとうですねえ・・・今年も「ホントにあった怖い話」をこのBlogに書かないうちに夏が終わってしまった・・・
(遠い目)
そのうち書こう書こうと思って、何回目の夏?
ま、また来年の夏ご期待ってことで。

さて、「ラインオフそのままのエンジンをスターレットに載せる」の巻は、今回が最終回です。
エンジンを載せて、始動できるようになったんだけど・・・ミッションが全くどのギアにも入らないという状況。
解決策として考えたのは、「もう一度ミッションを降ろして、クラッチの取付をよく確認してみよう。」という回です。

今回は、「エンジンは載せたまま」で、ミッションだけ降ろす作業。
といっても、ミッション側に取り付いているマウントも取りはずさないと行けないので、エンジンを吊しておくクレーンが必須です。

クレーンで引っかけたまま、ジャッキでミッションを支えて、どんどんバラす。
SENTER.jpg
なんか・・・どう見ても、クラッチがセンターになってない。
今回のトラブルの原因は、これだ。たぶん。
オーナーが買ってきてくれた有名工具メーカ製「クラッチセンター出しツール」(プラスチック製)を使って、ウンウン言いながら作業をするんだけど・・・どうやっても真ん中にならないぞ。

AE86レースの彼がやってきた。
「今日はなにやってるの?」
「クラッチが全く入らないから、もう一回ミッションを降ろした。この工具でセンターを出したいんだけど、どうやったらうまくいくのか、わからないんだ。」
「ああ・・・どれどれ貸してみな・・・・うん。この工具は使うのを止めな。」(秒殺!)
なんだかごっついシャフトを持ってきた。
SENTERSHAFT.jpg
「これ、AE86用なんだけど、まあまあ役に立つと思うよ。」
「古いミッションから、センターシャフトだけ保管しておくんだよ。そっちのEPだって同じだよ。使わないミッションだからって、全部捨てちゃったらダメなんだぜ。」

ふ〜ん。どうやって使うんだろう。作業をお願いする。
まずは、フライホイールを触り始めた。
FLIHOIL.jpg
「フライホイールこれしか持ってないの?」
「うん。」
「もう、次に降ろすときは、フライホイールも交換しな。溝がつき始めっちゃってる。たぶんフルメタルクラッチを使ってない?攻撃性が高いんだよ。この取付ネジの傷はなんだ?」
取りはずしたクラッチディスクを見てもらう。
「・・・・クラッチのセンター出しの問題って言うよりもさあ・・・たぶん、クラッチディスクの表裏を間違えて取り付けたんじゃない?ほら、バネが削れちゃってる。必ず片側にだけ印がついてるから、そっちをフライホイールに接触するに取り付けないとダメだよ。」
DISKKIZU.jpg
・・・・傷ついちゃってるけど、クラッチディスクはこれしか持ってないし・・・そのまま取付をお願いする。
真ん中に先ほどの工具を突っ込んで・・・
SENTERKOUGU.jpg
「う〜ん。やっぱりちょっとAE86の方が、径が細いんだな。ぴったりは合わないけど・・・」と言いながら、調整をしてくれて・・・
SENTERSEIJYO.jpg
どうやら、これで取付ができるらしい。
クラッチカバーをトルクレンチを使って本締め。
TLQRENCHI.jpg
この後が長かった。
ジャッキを3個使って、なんとかミッションをドッキングさせようとするんだけど・・・
どうにも合体できない。
無理矢理ボルトを突っ込んで締め上げようかと思ったけど・・・ケースのネジを馬鹿にするわけにはいかない。
なんとかエンジンとミッションケースを10mmぐらいの所まで近づけて、それからミッションケースを抱え込んで、ガコガコしたらちゃんとはめっこすることができた。

ただ、その後は、ミッションケース側のマウントをボディに固定させることができなくて、一苦労。
あたりは真っ暗になってしまった。

何とかエンジンを始動して・・・ジャッキアップをしたまま、変速操作を行ってみる。
1速、2速・・・よかった。ちゃんとギアが入る。やっとこれで走ることができる。

後日、筑波のAパドックでフォークリフト修理係に乗ってもらうと・・・
「なんか・・・このエンジン、ボンヤリしてますねえ。頻繁にエンジンオイルを換えて、様子を見た方がいいですよ。」
その場では、「オイルを交換っていっても、どれぐらいの月数で換えたらいいんだ?」って思いながら、聞き流していた。
「18000kmしか走っていないエンジンだから、まあしょうがないのかな。少なくとももう、壊れることはないよ。」って思いながら。

でも・・・・経験豊かな彼の言葉は、恐るべき予言だったんだ・・・・

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クラッチペダルを踏んでもパカパカする [ノーマルエンジンへの換装]

GRID.jpg

7月19,20日は、もてぎのP-FR/AE86レースの手伝いをしていたんですけどね。
ツインリンクもてぎに向かう途中で、事件勃発。
あ〜と・・・すごく気分が悪くなる話を書きます。これから。先に謝っておきます。申し訳ない。

AE86を積んだセーフティーローダーで栃木県内を走行。
関西地区を車で移動してたりすると、「そんなに車間を開けたら、どんどん割り込まれちゃうよ。」とか
「もっとスピードを出したら?制限速度通りって、廻りの迷惑だと思うよ。」とかって言われる運転をしています。私。

もう、あんな思いはしたくない。

で、いつも通りだいぶ車間距離を開けて、セーフティーローダーで移動中。
前方の車がなんだかどんどん右に避けていって・・・パジェロが私の前を走るようになった。
制限速度ごくわずかに+α。
「ひょっ」ってブレーキランプがつくことがある。前方のパジェロ。

・・・・最初のうちは、黙ってついていたんだけど・・・なにしろかなり車間距離を取ってる。
全く信号機もないところで、「ひょっ」とブレーキランプがつく。
しかもたびたび。

???????

なにかおかしい。

前方のパジェロに近づく。

よくよくパジェロのドライバーを観察してみると・・・
走行中なのにもかかわらず、明らかに平べったい端末を操作している。左手で。で、心配なのか、常にブレーキペダルに足を置いている状態。それが、何かの拍子でブレーキペダルを押してしまう。」

片側二車線の立派な道路。
大きな交差点にさしかかって、全車両が静かに停止。
ただちにダアアアア〜ッシュ!

運転席ドア、アアアア〜ン!
「ふざけてんのかあああ〜!」

運転席のおニイチャンが、ものすごく飛び上がってた。それぐらい真剣に端末を触っていた。

「ブレーキペダルに足を置いていれば、走行中に端末触ってもいいと思ってるのか?どこに隠した?出せっ!」
股の間に隠した端末を取り上げて、延々と説教開始。
「事故を起こしてからでは、遅いんだぞ!しかもiPhoneじゃねえし!!」(一番怒っているところは、そこ。)

若いお兄ちゃんは、ひたすら謝るんだけど・・・・車のキーを捨てて、走らせられなくするべきでは?と思いながらも、信号が変わったことを見届けて、ゴミマシン(=Android)を返却。

その後は、右側車線に無理矢理割り込んで、逃げていった。なんだかなあ・・・
あれ、たぶん繰り返すんだろうな。しばらく経ったら。

車は、どんな速度域でも命を乗せて走っている。
乗員は、最近の車だったら、シートベルトをしていれば、まず命を落とすことはないけど・・・
もし、前方不注意で歩行者や自転車を引っかけてしまったら、彼らは身を守るものなんて、全くないんだ。
本当に信じられない。走行中に携帯端末をいじることができるなんて。

本当に気分が悪い日でした。まったく。毎日たくさんの人がこのBlogを訪問してくれるけど、皆さんは本当にこんなことをしないでね。ダメ。絶対。

はい本題。

「ラインオフ状態の4E-FEエンジンに載せ替える。」編は、終盤に差し掛かって・・・いたはずなんです。
車体にエンジンもミッションも載せ終わって、エンジンもかけられた。
いつもだと、「はい。終わり。よかったああ〜。エンジンがかけられたよ。」で、筑波サーキットを走行できたハズなんだけど・・・

今回は、スターレットの中で、ウンウンうなってる。
「おかしいなあ。エンジンはちゃんとかかるようになった。でも、クラッチペダルを踏んで、1速に入れようとしても、全く入らない。」

っていうか、もっと根本的な問題で、「クラッチペダルを踏んでも、まったく圧がかからない。パカーンって、床まで簡単にペダルが入っちゃう。」

あ〜、いやいや。簡単かんたん。
この状態。ブレーキホースをテフロン製に換えたときに、同じ状態を経験してる。
フルードを全部抜いてしまったせいか、ブレーキマスターシリンダーまでカラになってしまって、いくら新品のブレーキフルードを注ぎ込んで、エア抜き作業を行っても、ブレーキペダルがパカパカしたんだった。

あのときは、TTC1400の彼が教えてくれて、ブレーキパスターシリンダーの中に残っているフルードを全部抜いたんだった。
きっと同じ症状だろう。クラッチマスターシリンダーにもブレーキフルードを使うんだから。
クラッチマスターシリンダーを外して・・・・
CLUCH SHIRINDER.jpg

って、どうやったっけ?
2008年のエビス12時間耐久の前に、このクラッチマスターシリンダーってガレージオーナーに言われてオーバーホールしてた。
確か、バラしたパーツが錆びサビだったような・・・・

せっかくクラッチマスターシリンダーを外すんだから、中身も交換しちゃおう。
まず、車体からクラッチマスターシリンダーを分離するためには・・・クラッチペダルのあたりをいじらないといけない。
fukkyu.jpg
まずは、バネをはずして。
hazushitaato.jpg
シリンダーとペダルを繋いでいるネジを外す。
neji.jpg
外したネジ。
ふう。狭い空間だったけど、なんとか外せた。
んじゃ、車体から分離だ。
shirinderhazushi.jpg
車体から引き抜くのが、ちょっと大変だったけど、なんとか全部取り出せたぞ。
torihazushi.jpg
カップ(白いプラスチック容器)の中を覗くと、なんだか不吉なものが・・・
gomi.jpg
ブレーキフルードを入れているだけなんだよ。しかも、本当にたまにしか、(この車両の場合、エンジン載せ替えの時。・・・2年おきか?)触らないパーツなのに、なんだか黒い砂みたいなものが出てきてる。
なんだこれ?

買ってきたクラッチマスターシリンダーキットへの交換作業を開始。(品番04311-12080)
KIT.jpg

え〜と、まず、このシリンダーの中身を取り出さないといけない。

seal.jpg
既に失敗か?カップ(白いプラスチックパーツ)とシリンダーの間にあるゴム製品なんて、キットの中に含まれてなかったぞ。別売り品だったんだなあ・・・

snapling.jpg
難関は、この黒くて丸いクリップだ。以前、ブレーキマスターシリンダーの分解に挑戦して、手持ちの工具が破壊されてしまって、挫折したんだった。

KTCのクリップ外しを準備。これまでのものと違って、かなり先端が頑丈な作りになってる。
clipplier.jpg
簡単にクリップが外せた。
中身を全部引き出して、キットの箱の中に入っていたものと全交換開始。
中身のゴムパーツにラバーグリースを塗りたくる。先端に黒いパーツが付属している分だけ、赤いグリースをいいっぱいつけなきゃいけない面積が増えてる。

箱の中から、謎のパーツ発見。
gomparts.jpg
これ・・・なんだ?
バラしたシリンダーには全くついていない部品だぞ。
そういえば・・・トヨタ部品共販の人が、「クラッチマスターシリンダーキットって、品番2つありますが、どちらを使いますか?」って言ってた。
毎回部品共販の人たちに大変な作業をさせているんだけど・・・
今回も、どちらを使ったらいいのか、判断できる材料がない。
なんたって、このクラッチマスターシリンダーは、2007年秋にオーナーが15万円で買ってきたときの競技車両についていた物なのだ。年式なんて全くわからない。
「新しい品番の方でいいです。」って言って買ってきちゃったんだけど・・・トラップ設定があったよ。今回は。

たぶん・・・こう使うパーツ?
gomtuke.jpg

車体から外したときは、こうだった。
tomekanag.jpg
シリンダーの中身の部品は、変わってなかった。
ってことは、ここぐらいしか入れるところがない。
なんとかこの状態で、シリンダーを再組み立て。コノッ!くのっ!
入らない!入らないよ〜!!!!

1人でウンウンやっているところにTTC1400の彼がやってきて一言。
「え?シリンダーバラしちゃったんですか?普通、ここまでしませんよ。私は、シリンダー系は、全部新品Assy交換って決めてます。だって、ガタとかが出てるかしれないじゃないですか。」

あ〜・・・そういうことか。
あのカップの中にあった黒い砂みたいなヤツ、たぶん、シリンダーの中の黒いパーツが削れた結果なんだ。
これは・・・今回限りだなあ。とにかく復旧させないと。

二人がかりで格闘しても、クラッチマスターシリンダーを組み立てることができない。
「やめた!あの黒いパーツ外す。」

外したら、何のことはない。全部簡単に再組み立てできた。
「よく、やろうって考えましたねえ。クラッチのシリンダーばらしなんて。」
いやあ、2008年の頃は、「クラッチって、ブレーキフルードを入れるところがあるんだ。へ〜。」なんて言ってたさ。
でも、その後、ガレージオーナーのダートトライアル活動を手伝っているうちに、いろいろな作業を見ていたからね。
車って、「自分で作業する。」って決めれば、だいたいのことは自分でできるんだって思ったよ。何でも自分で作業しちゃうガレージオーナーを見ていて。
彼は、コツコツ自分でEK4シビックの整備を進めて、とうとう2012年にはエリアCでチャンピオンになっちゃうんだからさ。

たぶん、自分でだいたいのところができていないと、いい結果は掴めないんじゃないかな。車の競技って。
「車が壊れちゃった。」じゃなくて、「車を壊すような走らせ方をしてきたんじゃないか?自分が。」って思うようになったよ。ここ数年。

さて、車体に再取り付けしよう。
これまでと逆の作業を行って・・・ブレーキフルードをシリンダーに満たして、エア抜き作業開始。
relizeshirinder.jpg
エア抜き作業を行うところにある「クラッチレリーズシリンダー」(品番 31470-10012)を今回、新品にしているのだ。

エア抜き作業をどんどんやっていくんだけど・・・・なんだ?
やっぱり「ペダルを踏むと、奥までパカ〜ンって、全く力がかからずに入ってしまう。」状態。

?????
クラッチマスターシリンダーの組み立て方がまずかったか?

ウンウンうなっていると、TTC1400の彼が提案。
「プロが作ってくれた、私の車両と比べてみましょう。」
なんか・・・確かにこの青いクラッチレリーズシリンダーの動きがおかしい。

青いボディ脇のレバーを指で押すと、パカパカ動いてしまう。

それに対して、対TTC1400制圧用車両の方は・・・・

全くガチガチだ。指でなんて、レバーを動かすことはできない。
なんだ?いったい?

新品のクラッチレリーズシリンダーが不良品?そんなことあるのかな?
フォークリフト修理係に連絡。

「クラッチマスターシリンダーの所から、順番に継ぎ目のところで配管を外して、クラッチペダルを踏んだときにフルードが出てくるのか確認してください。」
「全部やったよ。順番にいちいち外して、フルードが出てくるのを確認した。この新品クラッチレリーズシリンダーの入り口の所まで、ちゃんとフルードが出てくるのを確認してるよ。」
「そうですか・・・・わかりました。」

・・・・なに?
「落ち着いて聞いてくださいね。」
ごっくんちょ。
「ミッション、もう一度降ろさないとダメですね。なにかクラッチの取付がおかしいんだと思います。」

砂利の保管ガレージに突っ伏して号泣。ゴ〜ン・・・・・

グリコネットショップ

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3000rpm以上に吹けない [ノーマルエンジンへの換装]



6月も終わりですよ。
今年はものの見事に「梅雨」ですねえ。
6月というと・・・「祝祭日がない。」
あ〜、そうだ。あれですよ。アレ。知ってました?「父の日って世界中同じ日に開催」なんだそうです。
てっきり、日本だけなのかと思いました。「父の日」
いや、ほら・・・「バレンタインデー」は、チョコレート会社の陰謀、「母の日」は、花屋の陰謀で定義されていると思っているもんで。ええ。

父の日は・・・どんな産業の陰謀説もないじゃないですか。え?なに?
「単に忘れられているだけ。」
いかああああ〜ん!ホントのことを言っちゃダメ!

ということで、今年になって初めて「父の日が日曜日になっている。」ことに気がついたので、実家に集合しましたよ。
実家に着いてみると・・・既に弟夫婦が来てた。母上様に挨拶。
「この間ねえ。大変なことがあったんだよ・・・」
という言葉から始まった、母上様の不吉なお話は・・・・

「夜、家に帰ってきたらね。お父さんが、居間でばったり倒れ込んでた。風呂から出てきて、そのままって感じで。」
「えっ!お義父さん、死んじゃったの?」
「いや、死んでないよね。今、このクソ暑いのに庭掃除してたよね。そんなお父さんのために、オレはOS-1を買ってきたよ。1ダース。去年のJoy耐の時に教わったんだ。
「で、どうしたの?その状況・・・怖かったでしょう?」(OS-1スルーかよ。)
「うん。息してないのかと思って、顔を近づけていったらさあ・・・・」
「う、うん。」(ごっくんちょ。)
「急に動いたのよおおおお〜!私、そっちの方がビックリした!私が倒れるかと思った!!」
「あはは〜!私だったら、息の確認じゃなくて、あそこをツンツンして、”だいぶしおれちゃったねえ。”とか言ってる〜」
バカもおおおおお〜ん!

なんなの!うちの父ちゃんネタにして!弟よ。一緒になって笑っている場合じゃないんだよ!
フッと振り向くと、作業服姿で汗だくの父親が立っていて・・・・
なんて言うんですか?「顔に斜線」って感じの表情。
弟夫婦は、そそくさと帰っていった。なにをしに来たんだ?庭掃除の手伝いぐらいしろ。

みんな「父の日」お祝いした?
来年からは、心を入れ替えて、ちゃんと「お祝い」をしようね。
なんだか、「父の日は白いバラ」らしいですわよ。奥様。ま〜。また「花屋の陰謀」ね。

さて本題。
「ラインオフの4E-FEエンジンに載せ替えよう。」のお話は・・・「エンジン載せ替え作業完了。じゃ、走ろう!」となるはずだったんだけど・・・
「アクセルをいくら踏んでも3000rpm以上に回らない。」状態。
う〜ん????

とりあえず、一つずつ片付けていこう。
水とか、空気とか、ガソリンとか・・・色々漏れちゃっているところを全部見直し。
とりあえず漏れはなくなった・・・と思ったところで気がついたことが。
「油圧0」

・・・・何回目をこすってみても・・・・「油圧計の針が振れてない。」
ええええ〜!!!!ひょっとしてこれが吹けない原因?エンジンストップ!

どうしよう・・・油圧が全くかからないなんて、今まで経験したことがないぞ。なんでそんなことになっているんだ?特に分解もせずにただエンジンを載せ替えただけなのに。

と、そこにAE86レースの彼が登場。
状況を説明すると・・・・機械式油圧計のセンサー部をいじりだした。
yuatuhaikan.jpg
「はい。油圧の取り込み口が詰まってる。何かネジ止め材とか使ってない?」
そうだった。シールテープをあんまり信用してなくて、いつもLOCTITEの542を使ってた。
どうもその使う量が多すぎたらしい。
「ここは、シールテープ類は全く使わなくても漏れないよ。細いマイナスドライバーとかで、とにかくこの詰まりを無くして。」

いやあ・・・びっくり。
試しにパーツクリーナーを吹きかけたんだけど、ジャバジャバ〜。液が溢れてくるぞ。
工具箱の中のあらゆる「細い棒」を突っ込んで・・・何とか全部取り出すことができた。
危なかった。ものすごくカチカチで、油圧計一つをダメにしたのかと思った。

今度はシール材を全く使わずに取り付けてみて、エンジンスタート!
よしっ!ちゃんと油圧計が動くようになった。
AE86レースの彼に確認してもらって、本題を話す。
「配管類を全部見直して、油圧計も動くようになった。でも、いくらアクセルを踏んでも、吹けないんだ。」
「ふ〜ん。」

点火系チェック開始。
エンジンがかかったまま、構わずプラグケーブルを1気筒づつ、順番に引き抜いていく。
「ああ、ちゃんと点火しなくなると、エンジン音が変わるね。全部のシリンダーがちゃんと点火しているよ。ということは・・・」
「ディストリビュータを止めているこの二つのボルトを緩めて。」

言われたとおり、緩める。エンジンはかかったまま。

ディストリビュータをゆっくり左右に回し始めて・・・
「ほら、ディストリビュータを回すと、アイドル回転が変わる。これ、ひょっとして、全然点火時期調整していないでしょう?」
「修理書の順番通りに作業して、点火時期を調整してみな。」
タイミングライトをセット
taIMINGRAIT.jpg

チェック端子を針金を使って短絡する。
TE1とE1間ってなっているんだけど・・・「間違えるとコンピュータが壊れる。」っておっかないことが書いてある。
で、タイミングライトの光をこのベルトの脇の所に当てるんだけど・・・
SUJI.jpg
なんか数字の「10」だけが書いてあって・・・ディストリビュータを左右に動かすと、この点火時期を示すライトの光が変わっていくんだけど・・・どの数字にすればいいんだ?「10」を中心に、右に行けば行くほど、0に近づくのかね?

結局、修理書には、「9から11の間になるように調整」って書いてあったので、この「10」の目盛りのあたりにして、ディストリビュータを固定した。

さてどうだろう?
エンジンを再始動。
アクセルを踏んでみると・・・・うおおおおお〜!ちゃんと上まで吹けるよ!
よかったよかった。エンジンそのものの問題じゃなくて、自分が調整できていなかっただけだった。
ただ・・・これでも、まだ走ることができないんだよね。
ミッションが・・・・なんかかろうじて1速には入ったような・・・あ、ダメだ。全然ギヤが見つからない。
も〜・・・これもまた・・・未知のトラブルだ・・・


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N1レース用エンジンは、いろいろと配管に手を加えないといけなかった。 [ノーマルエンジンへの換装]

 

2014年のJOY耐は、見事「90台先着」でエントリーが集まったようです。
残念ながら、私達は・・・エントリーそのものをしませんでした。
いろいろ思うところがあって・・・残念。ホントに残念。
ここ数年、「Joy耐中心に一年が回ってる。」って感じだったので、なんていうんですか?
今の気分は・・・・既に年末

ま、時間に区切られることはなくなったので、「スターレットの整備」を詳細全部おっぴろげで説明をしていきますよ。これから。ええ。月に1/2回ぐらいの更新頻度で。(?)

さて、「工場ラインオフ状態の4E-FEエンジンを載せる」巻は、終盤に入っています。
「バルブクリアランスの調整はしない」ことを決めて、エンジンヘッドカバーのフタは閉めてしまったので、(ヘッドカバーは、競技用に使っていたものと交換しました。なんたって、苦労してプラグガスケットを交換した品物なので。)いよいよエンジン搭載。

と思ったけど、その前にいろいろ「今まで競技に使っていたエンジン」と「これから載せようとしている工場ラインオフそのままのエンジン」を点検していて・・・気がついてしまいましたよ。「配管」

なんか・・・いろいろと「いらない配管」がついているみたいです。ノーマルエンジン。
とにかく両方を比較して・・・「メクラ」をどんどんつけていくことにしました。

ウオーターポンプ周辺
ノーマル
NORMALWATOR.jpg

N1仕様
RACEWATER.jpg

インテーク周辺
ノーマル
NORMAL.jpg

N1仕様
KYOGIYO.jpg

N1仕様
KYOGIYOKOHO.jpg

インテークマニホールド上面
ノーマル
NORMALINTEC.jpg

N1仕様
RACEINTEC.jpg

N1仕様
RACESEN.jpg

なんか・・・他にも「いらない配管」があるみたいなんだけど・・・とりあえずは、ここまでで作業完了。
なにしろ今回のエンジンは、「工場ラインオフのエンジンにノーマルECUの組み合わせ」なので、「配管やセンサー類からの入力がないことが異常」って認識することもあり得るのかな?って思いました。
エンジンかけてから変なエラーが、これまたフルノーマルであるメータ部に表示されるのもちょっとね。

ということで、純正の油圧センサーだけを取りはずして、その後、機械式油圧計を突っ込む。
JYUNSEIYUATUKEI.jpg

さっさとエンジンを載せよう。
何度かエンジンの載せ替え作業をやってきて、わかってきたのは、
1)フロントスタビライザーを外してしまった方が、エンジンマウントを取り付けやすい。
2)エンジンは、左右のエンジンマウントをきちんと取り付けた後、真ん中のエンジンマウント(一番下の部分にある。)を取り付けるべき。この順番を守らないと、特にミッション側のエンジンマウントは、アルミに取り付け穴が開いているため、取り付けネジが噛み込んでしまって、タップを切り直さなければいけなくなることがある。
3)真ん中のエンジンマウントは、エアツール等で、無理にねじ込まない。3つのボルトを少しずつ増し締めして、取り付けていかないと、これもまたタップ切り直し作業が必要になる場合がある。
4)真ん中のエンジンマウント取り付け時には、ジャッキでミッション部を持ち上げてあげないと、どれだけ長時間作業をしても全く取り付けられない。

さて、じゃ、エンジン始動だ。
一発でかかった〜!
って喜びたかったんだけど・・・(なんたって、フルノーマルのエンジンだから、普通にエンジンがかかるはずだった。)

なんか・・・不吉な音がしてるよ。シュ〜シュ〜・・・・

載せた後に非常に不機嫌になっちゃったんですよ。今回は。
1)なんだかジャバジャバ水漏れ
2)インジェクター部からガソリン漏れ
3)ファンベルト鳴き
4)シュ〜シュ〜なにかエアが漏れる音がする。

で、とどめを刺されたのが・・・
5)アクセルを踏んでも、3000rpm以上に吹けない。
6)クラッチを踏んでも、各速に入らない。一瞬1速とバックに入ったみたいだけど・・・全く入らないぞ。ギア。

ここから先が・・・ものすごく苦闘のお話になります。ええ。ほんとに。結局、再びバラすことになるんです。はあ・・・

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バルブクリアランスの調整なんてできないよ [ノーマルエンジンへの換装]

 

「ラインオフの全くノーマルの4E-FEエンジンに載せ替える」の巻は、第4回・・・だね?確か。
「タイミングベルト、タイミングベルトアイドラー、ウオーターポンプを交換し終わったので、さっさとボディに載せる」という段階に入るはずが・・・余計な作業を開始します。ここで。

どうしても気になってしょうがなかった。「バルブクリアランス」
「測定せずにいられねえ。ハアハア
「やめておこうよ。余計なことしないで、さっさと載せようよ。たいていの場合、何かやると失敗するじゃん。
「まあまあ、そういわずに。な?ちょっとぐらいいいだろ?な?な?
「・・・・・・」
「さ、そんなにぴったり閉じていないで、グイッとなっと。」
hedhazushi.jpg
なんかっ・・・ヘッドカバーがっ・・・外れない!このっ!くのっ!!

ふう・・・無理矢理こじりまくって、何とか外したぜ。ヘッドカバー。
heduragawa.jpg
18年間で18,000kmしか走行していないことを整備書の履歴で確認したんだけど・・・
kamshaft.jpg
きっちり定期点検を受け続けていたあの整備書は・・・どうも本当のことを記載していたみたいだなあ。
思ったよりも全然綺麗。自分たちで組み立てたエンジンよりもこっちのほうがオイル交換をちゃんとしてもらっていたみたいだ。

さて、この日のために買っておいたんだよ。「超ロングシクネスゲージ」とトヨタ車用バルブアジャスティングツールを2本。
前は150mm品で測定に苦労しちゃったけど、今回の300mm品なら楽々だぜ。
sukimageji.jpg
ちゃっちゃと16本のバルブクリアランスを測定。
わかったことは・・・インテーク側は許容範囲内に入っていた。
エキゾースト側は・・・0.02mm開き方向に許容範囲から外れていた。

驚いたのは、インテーク側もエキゾースト側も8本ずつあるのに「ぴったり一致して基準値から誤差が出ていた。」こと。
すげえなあ。このエンジンって、ロボットで組み立てられているんだろうになあ。たくさんのパーツが組み付けられているのに8本のエキゾーストバルブ全てが、「開き方向に0.02mm外れている。」っていうのは・・・・

さて、じゃ、シムを交換して、基準値内に収まるようにしよう。
え〜と・・・バルブアジャスティングツールってどうつかうのかね?
パイプレンチみたいな形状の道具の方で、カムをぐいぐい回していって・・・・
付属の平たい板で・・・シムの周りにある丸いソケットをグイッて押し下げるの?

あ、確かにシムが浮いてきた感じがする。
んじゃ、ピンセットでそのシムを・・・・とれないよ。
このっ!くのっ!とれない。ひっぱりだせな〜い!
pinset.jpg
必殺技だよ!いつものマグネットを取って!!ドキドキドキドキ・・・・・
「はい。」
ふう・・・普通に渡してくれたぜ。また目の前で、オーナー夫妻の特殊なプレイが繰り広げられるのかと思って、すごく身構えちゃった。
「うん。でも、血行は良くなったような気がする。」
シ〜!プレイの結果は聞いてない。大きな声でそういうことを言っちゃダメ。ねっ?

マグネットを差し込むんだけど・・・どうやってもシムを引き出すことができない。
ウンウン悪戦苦闘しているところに外車整備係が登場。
「いいところに来たッ!バルブクリアランス調整やって!!」

「え?なんですかこの工具?こんな工具見たことがない・・・・」
どうやらプロは、「カムシャフトを載せたまま、バルブクリアランス調整」なんてしないらしい。
しば〜らくチャレンジしてくれた後・・・・
「僕らだったら、さっさとカムを外しますね。こんな工具を使って時間を取るぐらいだったら、別の作業をした方がよっぽど効率がいいです。」

あ、やっぱり?

う〜ん・・・でもなあ・・・今回のエンジンは、「消耗部品交換以外は、全くいじらずに耐久レースに出る。」のがテーマだからなあ・・・触りたくないなあ。カムシャフト。

結局、この日はそれで諦めて、また後日同じようにチャレンジ。
・・・・やっぱり挫折。
この工具使って、4E-FEエンジンのシム交換できた人なんているのかな?

フォークリフト修理係にこの工具を使ったことがあるか聞いてみる。
「う〜ん・・・工具どうこう以前に、今回はオーバーホールはしないんですよね?古いエンジンのバルブクリアランス調整は・・・あんまりお勧めしませんよ。やるんだったら、相当慎重に取りかからないと・・・」

それでもまだ諦められずに3人でウンウン。
見かねてAE86レースの彼がやってきた。
「今度はなにやってるの?」
「カムシャフトをいじらずにバルブクリアランスだけ調整したいんだ。」
「ふ〜ん。いくつズレてるの?全部やるの?」
「エキゾースト側だけ綺麗に揃って基準値から外れてる。」
「エキゾースト側は、ズレるよ。排気側はすごく熱くなって、エンジン止めると冷えるからね。」
「不思議なんだ。8本ともぴったり0.02mm隙間が大きい方向にずれてる。」
「ああ、全部揃ってるのか。じゃあ、いじるのやめときな。燃焼室の大きさが均等であることの方が大事だから。0.02mmのズレで、全部が揃ってるんなら、オレだったらやらないね。蓋しちゃいな。」

ということで、一巻の終わり。
全然無理だったよ。特殊工具同じものを2つも買ったのに。
アレで調整ができる人なんているのかね?まったく。ものすごく時間をロスしちゃったよ。
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タイミングベルト交換3回目 [ノーマルエンジンへの換装]

5月1日です。
あれから20年が経ってしまった。
深夜にフジTVをつけたところ、解説者3人の方がコース脇で泣きながら中継が開始された日から20年。
中継の最中に大学の友達から電話がかかってきて・・・「たぶん、10年後、20年後と節目のたびにこの日のことを思い出すんだろうね。」と言ったことを覚えてる。
「もう、モータースポーツで死ぬ人なんて出ないんだ。」って思っていたのに、こんな結末になるなんて・・・

どうだっただろう。20年は・・・長かったような。短かったような・・・

社会人になって、まだ「自分が何者なのか」がわかっていなくて、「なにもできていないのに、こんなに毎月給料をもらっていいんだろうか?」ってずっと思っていた。
とにかく廻りに迷惑をかけないように、できるだけ早く仕事ができるようにならなきゃいけない。ってそればっかりを思っていて・・・以外に早く、5月1日の出来事を記憶の奥に押し込めたと思う。

てっきり、「大学卒よりも大学院卒の方が優遇されてしまう国」になってしまうのかと恐れていたけど・・・
(父親が大学院に進むようにうるさかった。)
そうはならなかった。それどころか、今年になって、日本の科学界を揺るがす大事件が起きているしね。
きっと「日本の博士号ってなんなんだ?」って世界中から思われてる。

大学のコンピュータプログラムの授業で、教授から「アーパネットが民間に開放されたんだ。これから世の中が変わる。」って言われても、「ふ〜ん。」で終わっていた時代。
インターネット」って言葉をニュース新聞で知ることはなくて・・・20年後にこうやって、あの日の映像をいとも簡単に見ることができる時代が来るなんて、想像もできなかった。

ちょうど「おミドル様」の自分は・・・20年後の5月1日になにを思うんだろう?
さすがにその頃には、みんな「アイルトン・セナ」の名前なんて忘れちゃっているのかな?
あの時、「セナの記録が塗り替えられることはないだろう。」って思っていたものだけど・・・
もう、確かなんの記録も持っていないと思う。
すべて、この20年で塗り替えられてしまった。
なんていうのか・・・「神がかりの・・・全身全霊でサーキットを駆け抜けないと、記録を作ることができなかった時代」は、遠い過去の物で、「コンピュータ仕掛けの囲いの中で、感動もへったくれもなくて、偉大な記録をいとも簡単に塗り替えられる時代。単なる数字の積み重ね」の世の中になったように思う。

ヒーロー伝説は、悲劇的にしか終われない。

ひょっとしたら、「F1」そのものが無くなっているのかもね。
あるいは、「化石燃料を燃やす?なんて野蛮な」って言われる時代になっているのかも。

さて本題。
あの頃は、「水温が異常に上がるようになっちゃった。エンジンチューナーさんに見てもらうしかないけど、お金が一体いくらかかるんだろう?」ってオロオロしていたけど、いまや自分たちでエンジンをいじりまくりですよ。
あんなことしたりこんなことしたり。

再び「タイミングベルト交換」のお話。3回目ね。たしか。
ラインオフのままのエンジンを、タイミングベルトだけ交換して競技車両に搭載しようというお話。

前回の続き、クランクプーリーを余計な輪っかがついていない物に交換。
クランクプーリー.jpg
と、同時にこのクランクプーリー上方にある「ウオーターポンプ」も新品に交換したんだった。
(写真を撮ってない)
TTC1400の彼が譲ってくれた新品タイミングベルトを取り付け・・・いつもそうなんだけど・・・
ものすっごく力が必要。タイミングベルトを入れる作業が。って思っていたらオーナーが一言。
「違うんだよ。このバネをさ、いつもかけちゃってから、タイミングベルトを入れようとしていたから、大人二人がかりの力が必要だったんだよ。このベルトを外しておけば、全然簡単に入るよ。」
アイドラーバネ.jpg

うわあ。ほんとだ。スポッて入った。今までのあの苦労は一体・・・(遠い目)
上側プーリーの穴位置と、クランクの印が合うようにグルグルグ・・・なんか合わないよ。
クランク側印.jpg
ここが一番大事なところ。なんで合わない?
って思ったら、タイヤの上にエンジンを載せて作業していることが問題だった。
あのお尻の薄いプレート(前回の記事の所ね)が、タイヤに接触して、うまく回らないんだ。
何とかエンジン全体の位置をタイヤの上で調整して・・・今度は、ちゃんと上の印とクランク側も合ったぞ。
新品のタイミングベルト取り付け完了。各部の締め付けをやろう。
新品タイミングベルト.jpg
「ちょっと待って!これって、前後の方向があるんじゃない?タイミングベルト。」
「?????}

う〜ん?そうなの?
せっかく取り付けたタイミングベルトをもう一度外して・・・古いベルトと比較してみる。
新旧タイミングベルト.jpg
全然わからん。
古いタイミングベルトの表面文字の方向・・・・
古いタイミングベルトをよく見る.jpg
見えな〜い。これはわからないぞ。
諦めた。たぶん、方向性はないよ。平気平気。きっと平気。たぶん平気。大丈夫・・・・

アイドラーボルトを増し締めして、蓋をしよう。面倒だから、クランクプーリー増し締めチェックに使った、この大きなトルクレンチでそのまま締め込んじゃえ。
「こんな大きいのでチェックできるのかなあ。」
「大丈夫大丈夫。エンジン整備書に書いてある数値まで締め込んじゃって。」
ぐるぐる回していく。
ぐるぐるぐるぐるぐるぐるぐる????
「ねえ。こんなに回さなかったと思うよ。このボルト。」
「平気平気。まだ数値に達してないんでしょ?」
「う〜ん・・・」
ボキッ

・・・・・・・・ボキッ?
「・・・・ねえ。今、変な音、したよね?」
「う、うん。まだ回せる?」
「いや・・・なんか明らかに軽い・・・あ、まずい。ボルトが折れかかってるみたい。」
うひいいいいい〜!

オーナーにそおおおお〜と逆回転に回してもらって、何とかボルトを・・・
アイドラーボルト外したところ.jpg
ふいいいい〜。よかったばい。無事に外せたばい。

ふっ。こんなこともあろうかとこのボルトの新品を買ってあるんだよ。はい。じゃ、今度は小さなプリセット形トルクレンチでちゃんと取り付けてね。」
「いや、ちゃんとじゃなくて、持っているんなら、初めから出せばいいでしょ?小さなトルクレンチ。」
「う〜ん。だいぶ前から持っていたんだけどさあ・・・使い方がわからなかったんだよね。プレート形の方が作業がしやすいよ。やっぱり。直に目で見て確認できるモン。」
「なんかさあ・・・このガレージって、”一体どうやって使うんだろう?”って道具が結構あるよね。二度使うのかな?っていうような。」
「それを言うなああああ〜!経験がないから、道具に頼るしかないんだよおお〜」

ふい〜。なんとか無事にタイミングベルト交換作業が完了。やればできるもんだ。
もう、我々を「タイミングベルトマスター」と呼んでくれ。みんな。

「じゃあ、後は配管を見直して、車体に載せよう。」
「あ〜いや、ちょっとやってみたいことが・・・」
「なに?」
「カムシャフトカバー開けてさ、バルブクリアランスのチェックだけでもしない?」

次回予告
「バルブクリアランスの調整なんてできないよ」のお話です。
実は、一回では諦めきれなくて、ここですごく時間を取られることになります。
GRAND PRIX Special (グランプリ トクシュウ) 2014年 05月号 [雑誌]

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エンジンの分解は、「廻り止め」がキモだったよ。 [ノーマルエンジンへの換装]

4月1日の話。

会社の女性陣に呼ばれて、ある机にテクテク。
「この派遣さん、あなたのファンなんだって。今月末で退職するから挨拶しておきたいんだって。」
「ああ・・・そう。うちの会社に来てくれて・・・半年でしたか?どんどん綺麗になっていくな。って思って見ていましたよ。残念ですね。契約更新してくれないんですか。」
「・・・・・きゃああああ〜!私、うちの旦那にもそんなこと言われたことないっ!」
「うわあ・・・たくさんの人の前で、そんな台詞を吐く男、初めて見たよ。」
「ああ、今日はエイプリルフールだからね。」
「・・・・・・・・・・・・・・・・・」

え?あれ?
このフロア100人ぐらいいる・・・あれ?なに?なんでシ〜ンって静寂が・・・なんか久々の感覚。
あれは・・・2011年の暮れだったか?あの熊本空港での夜以来の冷え冷えした感覚が・・・

熊本に出張した際に、その日の最後のフライトで帰社することになって、地元拠点の方がわざわざ送ってくれたんです。熊本空港まで。
で、せっかくだから夕食を一緒にしようとレストランに入ったところ・・・なんかキャラクターが至るところに。

熊の画に赤いほっぺ。

「なに?これ?」
くまモンですよ。地元のヒーローです。熊本限定のキャラクターなんですよ。よくTVに映ってるでしょう?」
「ふ〜ん。熊本TV?知らない。」って言った瞬間!
「・・・・・・・・・・・・・・・・・」
「え?え?」
廻りをキョロキョロ。

なんか、そのレストラン内の時間が止まったような・・・・
目の前の地元の担当者が、何だかおどおどして下を見てる。

ウエイトレスさんの方に視線を向けたら・・・あ、なんで走って奥に行っちゃうの?なんで廻りのお客さん、こっちを見ながらヒソヒソ話をし始めるの!?

不思議な体験をしたその晩から・・・・だ〜いぶ経ってから知りました。「くまモン」
「しつけがなってないゆるキャラ」として、何だか偉い人に怒られたって報道を見たときに。

なんですかねえ・・・正直、「魂が揺さぶられない」んですよね。くまモン。
だってさあ、「あまりに完璧に計算されたキャラクター。あの綾波レイ並みに。」って思わない?
全く隙がない。コンピュータで描かれた線で構成された感じで。

海外から来られるお客様に「多摩の白い猫」って、ものすごく愛されているんだけど、あんな感じの線・・・
千葉のネズミの国の王子様とかさ。
なんていうか、「手書き感」があるキャラクターの方が、「時代を超えて、普遍的に愛されるアイコン」のように思うのは、私だけかねえ。

え?最近は、「千葉の梨」なの?
いや、あれは・・・手書き感を通り越して、「雑」だろう。
熊本の赤いほっぺの熊といい、千葉の梨といい、キャラクターデザインそのものより「中の人」がおもしろいから、あんなに人気だと思うんだよね。
22世紀になっても、有名だと思う?千葉のネズミの国の王子様は生き残っても(化け物?)梨は、忘れられてると思うね。たぶん。

じゃあ、お前が認めてる「完璧に計算されていないキャラクターデザインってなんだ?」って言われると・・・
佐野サービスエリアで見かけた「どんぶりを被った犬」たまらあああああ〜ん!
ハアハア。

って、出だしに考えていたストーリーと全然違う展開になってるね。今日のBlog。どこで止めればいい?
あ、「さっさと本題に入れ。いつも通りどうでもいい前書きだ。」
はいはい。ごもっともです。本題入ります。

あの、繰り返すけど、みんな。
「このBlogは、”自分が必要だと思う情報だけをスクロールして読む”」ようにしてね。
最所のひと文字目から、ここまで全部読んじゃう人は、ビギナーだからね。まだまだだ。もうすぐ110万PVのこのBlog読者として。

さて、「ラインオフ状態そのままのエンジンを競技車両に載せて、耐久レースに出場するぞ」の巻は・・・いきなり「峠」を迎えましたよ。

余計なパーツを外すことができて、喜んでいたのもつかの間・・・「薄いギザギザのプレート」をはずそうと作業を開始したんだけど・・・
引っかけて外す.jpg
無理だったんだよ。この白い6本のボルトを外すの。(写真は解決策を見いだした後、撮影)

ボックスレンチでボルトを廻そうとするんだけど・・・この外したいプレートそのものが一緒に廻っちゃう。
どうすればいいんだ?いったい?

「確かさあ・・・フォークリフト修理係がよく・・・ソケットレンチのコマを挟んでたよ。」
「引っかけるっていっても・・・どうやればいいんだ?」
ウンウン3人で悩んでいると、再びAE86レースの彼がやってきた。
「そう。ソケットレンチのコマを使うんだよ。よく見てな。」

コマを引っかける2.jpg

コマを引っかける.jpg

「ボルトを追加で取り付けて、それとこの円盤の歯をうまく利用してソケットのコマを引っかけるんだ。」

じゃ、もう一度、6本のボルトを・・・・
コマを引っかける3.jpg

うおおおお〜!簡単かんたん!全部外れたよ!
んじゃ、いよいよタイミングベルト交換にとりかかろう。
タイミングベルトカバーを全部外して・・・
タイミングベルトカバー外し後.jpg

以前にフォークリフト修理係に言われていたとおり、タイミングベルトだけじゃなく、タイミングベルトアイドラーも2個とも新品交換だ。
タイミングベルトアイドラー.jpg

なんかほんとに・・・ばっちい。古いタイミングベルトアイドラーって。
んじゃ、全部交換して、タイミングベルトを掛ける位置を慎重に・・・・
前回の失敗は、上のプーリ−ばっかりを見ていて、
タイミングベルト位置上.jpg
(これは、4Eの下の穴に目印の○が入っていないズレた状態)
この下のギザギザのヤツが「印」の位置にないまま、ベルトを固定してしまったことだった。
タイミングベルト位置下.jpg
んじゃ、位置が合うようにクランクを廻そう。
クランク回し.jpg

・・・・確か、このクランクプーリーって、パワステ用ベルトとか、余計な物がついてるヤツだよね?
今まで積んでたエンジンって、確かもっと薄型のプーリーじゃなかった?
まず、この分厚いのを外さないと・・・って、ダメじゃああああ〜ん!
また廻っちゃうよ。プーリーも一緒にぐるぐる。

これって順番間違えたんだよ。あのお尻の薄いプレートを全部外しちゃダメなんだ。ソケットレンチのコマを引っかけるところが無くなっちゃう。
なんだよおおお〜。結局、あの薄いプレートを復活させないと、作業が進まないんじゃん。も〜。

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AT用のエンジンを再搭載(始まりの回) [ノーマルエンジンへの換装]

春が来ましたよ。
あと数日で「新社会人」とか「新入生」とかの季節ですよ。
ただし、その前に「春が来るということは、別れの季節」なんです。

ここのところ、「なが〜くサラリーマン」をされてきた方々のお別れ会にお付き合いする日々です。
「人徳」という言葉そのものなんですかね。
人によっては、「いろいろな人たちから、繰り返しお別れ会」が開催されたりします。
で、私が付き人として、常に帯同。
なんで?

あ〜・・・いや、私の勤務する会社って、「55歳の時に60歳後のことを決めてね。60歳を迎えた後も、65歳まで勤務することは可能。で、業務に重要な特殊な能力を持っている方々は、その後も半年、あるいは1年ごと契約更新で、70歳まで勤務可能。」という会社なんです。

外人達にこの話をすると、ものすごくびっくりされる。
っていうか、「あなたは、この会社に20年以上も勤務してるのか?」って100%驚かれるどころか、親会社の私よりも若いメンバー(日本人)に「あなたがなんで、こんな会社にずっといるんですか?みんな、この会社に来る人は、過去に問題を起こした人たちだって思っています。」って、ズバッと言われたこともあるんだけどね。
あるいは、取引先の方々に「あなたは一体どこから来たんだ?」って良く聞かれる社会人生活だった。

ま、企業グループ内の子会社って、「人材受け入れ会社」の側面があるってことは、理解してる。

でも「問題を起こした人を送り込む会社」という解釈はどうかなあ・・って思うようになりました。歳をとったせいか。
「権力闘争に敗れて、過去、ものすごく偉かった人たち」のお相手をするようになって、まあ、相当な長い期間が経過。
そういう人たちって、決して過去のお話をしないんですよね。
「なぜ、この会社に来ることになったのか。」は、実は、そのきっかけを作った当事者(私ぐらいの年の人たち)から、直接聞くことが多いです。10年後ぐらいの・・・ずっと後になってね。

その当時の若い連中がしでかしたことを防波堤になって・・・というか、人身御供みたいになってうちの会社に来たって人が結構いらっしゃいます。

で、私が一緒に仕事をする期間がだいぶ長くなった後・・・私も少しわかるところがありましたよ。
「どうも、サラリーマンって、すごく偉くなってしまうよりも、特殊な技術を持っている人で、あんまり偉くなれなかった人の方が、長い期間勤務できるみたいだ。工学ができるってことは、なんてすごいんだろう。」

現役の頃、このおじいさん達を追い落とした人たちなんて、とっくに企業グループからは引退していて・・・それでも、このおじいさん達は、請われて勤務を続けてきた。
うちの会社を任期満了になっても、なおも周辺の会社から「週に1回か、2回でいいから出勤して欲しい。」なんて言われて。

「お前は、俺がここでやってきたことをいなくなったことを良いことに放り出しそうだから、内線が通じる場所から監視する。」とか言っちゃって、延々勤務されるんですよ。うちの会社を出た後も場所を変えて。

私も「通勤できる限りは、目が届く範囲で勤めていてください。で、くたばるときは、会社でくたばってね。葬儀は我々が準備しますから。独りでくたばられると厄介です。」なんて言ってました。
(過去、親会社の人たちから、”あなたは、あの人達と仕事をしていて怖くないのか?”って何度も聞かれることもあったんだけど・・・私にとっては、”いいおじいさん”だった。みんな。)

さすがに寄る年波には勝てなくなってきたみたいです。
「もう通勤にさあ・・・疲れたよ。ほんとに会社勤めってやつをやめることにしたよ。」
夕方、我が社に来てもらって、みんなとお別れ会を開いたときに最後の挨拶で、「半世紀近くの間、いいサラリーマン人生でした。」って言いきったときには、「へえ〜。別れの挨拶でそう言い切った人は、初めてだよ。」って驚いたけど、もっと驚くことが。

別の日、協力会社の皆さんとその方の「お別れ会」を開催したところ・・・
宴の最後で、「一番若いヤツから、送る言葉をどうぞ。」と振ったんだけど、あれ?
何だか話の途中で泣き出してしまって・・・その後、「私からも一言」って若い男性陣が次々と立ち上がって、みんな・・・なんで泣いてしまって、最後までちゃんと挨拶ができないんだ?あ〜ん?

若い連中が、泣きながらお別れの話をする会なんて初めてだよ。
え〜と、じゃ、22歳社会人2年目、Mayaを操作できる魔女よ。指名だ。だらしない男性陣に変わって、締めの挨拶をしてくれ。
「なんか・・・みんなの様子を見ていて、私この2年間、ダメだったなって思いました。明日から、心を入れ替えてこのプロジェクトを一生懸命やるようにします。」

あ、うん。ズバッと言ったね。そうなの?3D-CADを作りまくってくれて、だいぶ助かったんだけど、今までの力は100%じゃなかったの?

この「宴会の最後にみんなが泣いてしまう。」様子を見ていて・・・残念ながら、私は全く泣けなかった。
「今まで頼っていた人が、いよいよいなくなる。これからこの社会人数年の連中と共にやっていかなきゃいけない。うまく進むことができるだろうか・・・」
そればっかりですよ。なんかねえ・・・ほんとに自分が「おミドル様」なんだと認識する会になりました。歳をとったねえ。
自分は、このおじいさんぐらいの歳になったときに、みんなにこんなに頼られるようになってるのかね?
・・・・自分に不安。大丈夫かオレ。

さて、Blogと全然関係ないお話はおしまい。
今回も前振りが長かったねえ。しかも、ここから先の話にホントに全然関係ない。
今日の記事更新ここまででいい?

え〜と・・・どこまで書いたんだっけ?
そうそう。駆動系は一通りバラしてチェックが完了したんです。2013年Joy耐前に。
で、ドライブシャフトを再び車体に取り付ける前にフォークリフト修理係が「ABS付用ブレーキキャリパー」をオーバーホールしてくれました。
バラした結果、わかったことは・・・「シリンダーが摩耗して、ガタが出てる。」
どうも、ツインリンクもてぎに持ち込んだときに「ブレーキがグズグズ」って感じる原因は、ここだったみたいです。
シリンダーのシャフト側の問題じゃなくて、キャリパーの鋳物そのものが摩耗しちゃってる。
仕方がないので、また保管ガレージをゴソゴソ捜索して・・・結局、他に2セットバラしてもらったんだけど、どれも同じような傾向。
「その中で具合がいいモノ」で1セット組んでもらいました。
このあたりの写真が・・・撮ったハズなんだけど、みつけられない。
申し訳ない。
わかったことは、「キャリパーのオーバーホールのためには、ピストンを出すためにエアツールが必要。」ってこと。
・・・持ってない。コンプレッサー。
電源が必要なんだよね。コンプレッサーって。保管ガレージには、単相2線100Vしかないから無理。
あと、この作業の結果自体は、ツインリンクもてぎで確かめることはできなかった。私が全く乗り込まないまま、イベントが終了しちゃったからね。2013年は。

で、その「エンジンブローしてしまった4E-FEエンジン」をいよいよ換装・・・って思ったんだけど、その前に保管ガレージでホワイトボードを持ち出して打合せ開始。

出席者は、オーナー夫妻&私の3人。
これからの作業は、このトリオで進むことになります。
ま、その前に打合わせ・・・というか、会議ね。会議
なんたって、ネクタイ組ですから。なんでも「作業前に会議」大好きなんですよ。会議。(ひつこい)

さて、エンジンが壊れちゃったEP82を前にして、「これからどうする?」
選択肢は3つ。
1.自分たちで再びエンジンを組む。
2.プロにまかせて耐久用のエンジンを作ってもらう。幸い筑波サーキット近くにKMSさんがあることをこの数年で学んだ。
3.このボディは、18,000kmしか走行していなかったんだから、そのボディに搭載されていたAT用エンジンを再び載せる。全くなにもいじらず、そのまま。

2010年にエンジンブローした時に比べると悲壮感はないんです。まったく。
なんたって、「俺達には予備エンジンが2基もある。一度エンジンを組めたんだから、もう、なんだってできるぜ。」って感じ。
私は、「さて、もう一回みんなでエンジンを組もう。」って言ったんだけど・・・
オーナーから冷静に一言。

「2010年にエンジンが壊れてさ。それからって、毎年毎年整備に追われてるような気がしない?イベントの一ヶ月前ぐらいにやっと車両が走れるようになってさ。で、”とにかく動くようになった”ってだけでイベントに臨んでいるような気がしない?」

まあ・・・そう言われると、そうなんだよね。激しく。
練習時間がほとんど取れないから、何だか運転が下手になったような気がする。っていうか、「また壊れるんじゃないか?」って思うようになって、私は本気で踏めなくなったよ。ここ数年。

ふ〜む。

出した結論は、3。
「元々このボディに搭載されていた、走行距離18,000kmの4E-FEエンジンを全くいじらずにそのまま再び載せる。」

あまり走行していないエンジンだから、もう壊れることはないんじゃないか?という予想。
じゃあ、どんな作業をしなければいけないかも確認しておこう。
1.AT用のエンジンだから、マニュアルミッションにドッキングできるように作業する。
2.タイミングベルトだけは新品に交換しておく。他は一切いじらない。
3.パワーステアリングや、エアコンを外してしまっているから、それらに対応できるように配管をやり直す。

よし。じゃ、まずは、降ろしておいたエンジンから、AT用の部品を取りはずそう。
AT用エンジン.jpg
このエンジンのお尻についているまん丸いヤツを外さないと、クラッチを取り付けられないね。
「これ・・・なんか外から見ても、全くボルトとかないね。どうやって取り付けられているんだろう?」
「たぶん、エンジンに向かって、この丸いのが差し込まれてるんじゃない?きっと、バールでコジると外れるんだよ。」
「ふ〜ん。んじゃ、やってみようか。」
AT部外し作業.jpg
バールをこのまん丸のヤツと、ギザギザの薄いプレートの間に挟み込んで・・・・
ガコガコガコガコガコガコ・・・・
「交代。」
ガコガコガコガコガコガコ・・・・
「ふう・・・ハアハア。何だか体が火照ってくるわ。はい。交代。」
ガコガコガコガコガコガコ・・・・
「なんか・・・ホントに外れるのかなあ・・・汗がものすごいよ。はい。交代。」
ガコガコガコガコガコガコ・・・・

30分ほども古タイヤの上に載せた4E-FEエンジンと格闘する3人。全員汗だくだ。

ちょっと待ったああああ〜!なんかいくら何でもおかしいよ!外れてないような気がする。」
「そうかなあ・・・ほら、なんか隙間が広がってきたよ。もうすぐだよ。」
「いやいやいや。待て待て。なんか隙間からボルトが見える感じがする。秘密兵器を使おう。」
取り出したのは、超ロングレンチと

フッ素潤滑材

「いつもAE86レースの彼に”この車両は、全てのボルト、ナットがゆるゆるだ。”って言われていたでしょう?さすがにまずいなって思って、道具に頼ることにしたんだよ。この作業を始める前に事前に買っておいた。これなら、中に見えるボルトみたいなヤツにもかかるよ。」
おおっ!確かに隙間に見えるボルトが緩み始めた!
やったあああ〜!外すことができたぞ。この丸いヤツ。
外れた.jpg
点検してみると・・・薄いギザギザのプレート側から、ボルトで留められてた。
外したAT側.jpg
やったなあ。うまく外すことができたよ。と、そこにAE86レースの彼がやってきた。

「ねえ、もうこれでクラッチつけられるの?この薄いギザギザのヤツの上に」
外したエンジン側.jpg
「できないできない。それ、フライホイールじゃないから。全く別物。
「その歯がついた薄いプレートを外して、それからフライホイールを取り付けるんだよ。でも、その薄いプレートを外すの、難しいよ。ものすごく。」

え?そうなの?だって、白く見えてるボルト6本で留められてるだけじゃない。こんなの緩めるの簡単だよ。
「まあ・・・やってみな。1本も緩められないと思うよ。

ええ・・・もう、その言葉通りでした。
たった6本のボルトを緩めるのに涙涙の壮大な物語が・・・
たぶん次回、「脚本家のたまちい」が降りてこられるのは、GWのあたりだ。チャオ!

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